NAJVEĆI IZAZOV MINISTRA BUTKOVIĆA: Kako će povući 3,5 mlrd. eura za obnovu željezničke mreže

01.08.2020. 18:19:00

MINISTAR MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE OLEG BUTKOVIĆ naložio je tvrtkama iz željezničkog sektora – a prije svega HŽ infrastrukturi – da hitno dostave sve potencijalne infrastrukturne projekte koji bi se mogli financirati iz EU fondova i potaknuti gospodarski rast

Neposredno nakon što je u Bruxellesu usvojen višegodišnji proračun Europske unije i financijski paket koji je Hrvatskoj namijenio ukupno 22 milijarde eura u idućih sedam godina, ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković naložio je tvrtkama iz željezničkog sektora – a prije svega HŽ infrastrukturi – da hitno i u što kraćem roku dostave sve potencijalne infrastrukturne projekte koji bi se iz ovih fondova mogli financirati. Grube procjene, kao i najava koju je koncem prošlog tjedna izrekao premijer Andrej Plenković, predviđaju da bi željeznički sektor u idućem razdoblju trebao apsorbirati najmanje 3,5 milijardi eura nepovratnih sredstava i činiti jednu od osnovica rasta BDP-a i opstanka građevinskog sektora, pa je Butković svjestan da upravo na njemu leži odgovornost za ostvarenje ovog cilja i priprema se Vladi predložiti izmjene nekih zakona, čime bi skratio i pojednostavio proceduru. Kako je potvrđeno za Nacional, očekuje se da će zbog pandemije koronavirusa i na europskom nivou kriteriji sufinanciranja biti ponešto ublaženi te će u obzir za to doći i neki projekti koje se dosad smatralo rubno isplativima, a takvu situaciju Butković želi dočekati spreman. Kako je također potvrđeno Nacionalu, iz europskih fondova namjerava se financirati rekonstrukcija ili ponovna izgradnja otprilike polovice hrvatske željezničke mreže, prije svega na koridoru 10 od Slovenije do Srbije i na potezu od mađarske granice do Rijeke, uključujući već godinama spominjanu ‘’nizinsku prugu’’ kroz Gorski kotar.

Taj iznimno zahtjevan projekt procijenjen je na 800 milijuna do 1,2 milijarde eura, ovisno o odluci hoće li se djelomično koristiti postojeća ili potpuno nova trasa, a kao ilustracija njegove kompleksnosti služi podatak da će se na trasi dugoj oko 90 kilometara nalaziti više tunela, od kojih će jedan biti dugačak čak 40 kilometara. Europska komisija je u prethodnim godinama dala neslužbeni negativan odgovor na zahtjev Hrvatske za sufinanciranjem iz europskih fondova, no nakon što su se pojavile opcije izgradnje putem koncesijskog modela ili u suradnji s kineskim investitorima, Bruxelles je potpuno promijenio mišljenje i poslao jasan signal da je projekt prihvatljiv.

Željeznički sektor u idućem bi razdoblju trebao apsorbirati najmanje 3,5 milijardi eura nepovratnih sredstava i činiti jednu od osnovica rasta BDP-a i opstanka građevinskog sektora u Hrvatskoj

Nizinska pruga ključni je projekt u idućem razdoblju i Butković HŽ-u kao cilj njegovog ostvarenja namjerava postaviti 2030. godinu – što bi značilo da će biti potpuno financirana iz netom definiranog sedmogodišnjeg europskog proračuna koji vrijedi do 2027. godine, s time da se sredstva mogu iskoristiti još tri godine nakon toga. S druge strane, više stručnjaka za Nacional je izrazilo skepsu i kao realniji rok postavilo 2035. godinu, uzevši u obzir kompleksnost ovakvih investicija i činjenicu da veliki infrastrukturni zahvati ove vrste redovito prekoračuju postavljene rokove dovršetka – i to ne samo u Hrvatskoj, nego i na europskom nivou. Nakon iznimno složene procedure planiranja i projektiranja slijedi izdavanje dozvola, a potom i procedura niza javnih natječaja koje nezadovoljni natjecatelji redovito obaraju, pa se malo tko uopće usuđuje postaviti realne ciljeve. Butković u svom novom mandatu na istoj ministarskoj poziciji namjerava pokrenuti zakonske izmjene koje bi barem djelomično olakšale cijeli ovaj proces. ‘Po svemu sudeći, ići će se na djelomične izmjene Zakona o gradnji kojima će veliki linijski infrastrukturni projekti imati nešto pojednostavljenu proceduru, a to će ujedno biti prilika za ‘’lomljenje administracije’’, kazao je jedan sugovornik blizak Banskim dvorima. On pojašnjava da je donedavni ministar prostornog uređenja Predrag Štromar bio poprilično kooperativan i ekspeditivan kada se radilo o ovakvim zahvatima, no administracija još uvijek nije dovedena na razinu – pa se među ostalima kao vrlo usko grlo ističe služba za lokacijske i građevinske dozvole u Ministarstvu prostornog uređenja, koja se poprilično ležerno odnosi prema vremenskim rokovima i često svoj posao na europskim projektima privede kraju tek kada iz Europske komisije pristigne pismena najava ili upozorenje o obustavi financiranja. ‘’Tek treba vidjeti kako će se novi ministar Darko Horvat postaviti prema ovoj temi, no pretpostavlja se da je i njemu u interesu veća operativnost u realizaciji strateških investicijskih projekata’’, kazao je drugi sugovornik Nacionala blizak Vladi. No stručnjaci s kojima je Nacional razgovarao dio odgovornosti prebacuju i na Olega Butkovića jer njegovo ministarstvo već dugi niz godina nije usvojilo Pravilnik za građevinski infrastrukturni podsustav – dokument na stručnoj razini kojim bi se definirala pravila za projektiranje i izvođenje pružnih objekata i tako znatno olakšala i skratila procedura. Butković, pak, tvrdi da o tomu nije bio obaviješten i da će reagirati u najkraćem roku.

‘’Ulaganja u željeznički sustav apsolutni su prioritet u novom mandatu, premda je već sada u pripremi ili izvođenju niz projekata iz tog sektora. Nakon izgradnje i obnove cestovne mreže, a potom i morskih i zračnih luka, došlo je vrijeme za ‘napad’ na željeznicu. Moramo iskoristiti apsolutno sve potencijale kako bismo povukli što više novca koji nam stoji na raspolaganju i kako bismo do kraja i potpuno restrukturirali željeznički sustav’’, rekao je ovaj ministar za Nacional.

Po okvirnim procjenama Ministarstva prometa i HŽ Infrastrukture, u Hrvatskoj su u ovom trenutku u realizaciji ili u neposrednoj blizini početka realizacije projekti vrijedni otprilike 1,5 milijardi eura, a u idućih tri do četiri godine stvorit će se preduvjeti za najmanje još toliko – dok će preostale dvije milijarde biti moguće investirati u razdoblju nakon 2025. godine, pod uvjetom da se idući projekti pripremaju brže nego u dosadašnjem razdoblju. Od ključnih željezničkih pravaca u obnovu idu zapravo svi izuzev dijela regionalnih pruga u Podravini i Slavoniji, te Ličke pruge prema Zadru, Šibeniku i Splitu. Ova potonja, naime, naprosto nema promet koji bi zadovoljavao kriterije sufinanciranja iz europskih fondova i generalno će u nju biti moguće ulagati isključivo nacionalna sredstva. Rubna situacija jer čak i sa spomenutom nizinskom prugom kroz Gorski kotar, odnosno pravcem Mađarska – Rijeka, pa će po svemu sudeći Hrvatske željeznice dobiti zadatak razrade mogućnosti izgradnje nove teretne luke u Omišlju na Krku, koja bi svojim potencijalnim kapacitetom pomogla biti prevaga pri financiranju iz europskih fondova.

‘Vidjet ćemo kako će se novi ministar Horvat postaviti prema ovoj temi, no pretpostavlja se da je i njemu u interesu veća operativnost u realizaciji strateških investicijskih projekata’, kažu izvori bliski Vladi

Upravo na ovom potezu prije nekoliko mjeseci potpisan je ugovor s turskim izvođačima koji bi u rujnu trebali započeti radove na 2,5 milijardi kuna vrijednoj rekonstrukciji i dogradnji pruge između Križevaca, Koprivnice i mađarske granice u ukupnoj duljini od 42,6 kilometara. Investicija je financirana iz europskih fondova, no ne iz programa namijenjenih koheziji ili prometu, nego onoga namijenjenog inovacijama i mrežama. Nadalje, u fazi javne nabave nalazi se i potez duljine 44 kilometra između Hrvatskog Leskovca i Karlovca, vrijedan nešto manje od tri milijarde kuna. Problematična je famozna pruga Dugo Selo – Križevci, gdje su radovi započeti 2016. godine uz niz problema i stečaja hrvatskih tvrtki kao izvođača i podizvođača, nastanka nepodmirenih dugovanja, angažmana tvrtke Integral iz Banja Luke i značajnog kašnjenja. Premda se spekulira o definitivnom raskidu ugovora, u Ministarstvu prometa tvrde da se to neće dogoditi jer je razriješen glavni problem: Središnja agencija za financiranje i ugovaranje programa i projekata Europske unije (SAFU) pristala je da se izvođačima isplaćuju i situacije u vrijednosti manjoj od 2,5 posto ukupne vrijednosti projekta, što do sada nije bio slučaj pa su tvrtke imale značajan problem s likvidnosti.

Dalje prema Rijeci na ovom potezu tek treba aplicirati dionice između Dugog Sela i Zagreba i Zagreba i Hrvatskog Leskovca. Četrdesetak kilometara dugačak potez između Karlovca i Oštarija nalazi se u fazi izrade studije, kao i glavni potez nizinske pruge između Oštarija i Škrljeva kod Rijeke, koji će ovisno o trasi imati između 90 i 114 kilometara i biti procijenjen na 800 milijuna do 1,2 milijarde eura. Velike visinske razlike ovdje će se u svakom slučaju rješavati probijanjem tunela pa će jedan od njih biti dugačak čak četrdesetak kilometara, a kompletna pruga trenutno će – do eventualne izgradnje luke u Omišlju – završavati u Rijeci, gdje se trenutno izvodi niz investicija u željezničkom i lučkom sustavu.

Na drugom paneuropskom koridoru koji prolazi kroz Hrvatsku, onom između slovenske i srpske granice, moderniziran je dio između Tovarnika i Vinkovaca te između Okučana i Novske, dok je 131 kilometar dugačka dionica između Vinkovaca i Okučana trenutno u fazi izrade studije. U projektiranju je potez između Dugog Sela i Novske, dugačak 82 kilometra i procijenjen na preko 500 milijuna eura, pa se pretpostavlja da će upravo ovaj segment biti jedan od prvih koji će krenuti u realizaciju u sklopu Butkovićeve ofenzive prema HŽ-u i europskim fondovima. U toj fazi trenutno je 540 milijuna kuna vrijedan segment Zaprešić – Zabok, koji se s 85 posto financira iz EU fondova, te pruga do Savskog Marofa u čiju je rekonstrukciju nešto manje od 300 milijuna kuna investirala Svjetska banka. Pruga Gradec – Žabno već je dovršena i služi kao pokazni primjer europskog financiranja, jer su korekcije bile minimalne i na koncu je povučeno 79,7 posto ukupne investicije, a vrlo blizu realizacije jest nastavak prema Bjelovaru, zatim potez od Virovitice prema Pitomači, a u Hrvatskim željeznicama nastojat će procijeniti postoji li mogućnost da se ova pruga produlji prema Osijeku. Upravo je u tijeku milijardu kuna vrijedan natječaj za nabavu 22 nova vlaka, na koji je žalbu uložila jedna poljska tvrtka, a u fazi ugovaranja sa Svjetskom bankom je obnova prvih pedeset željezničko-cestovnih prijelaza.

Kao vrlo usko grlo u realizaciji sličnih projekata ističe se služba za lokacijske i građevinske dozvole u Ministarstvu prostornog uređenja, koja se prilično ležerno odnosi prema vremenskim rokovima

Od potencijalnih novih projekata spominje se još tzv. Lepoglavska spojnica, na kojoj inzistira varaždinski župan i HDZ-ov koalicijski partner Radimir Čačić, koja bi zapravo predstavljala nastavak pruge Zaprešić – Zabok i omogućila povezivanje Varaždina sa Zagrebom preko Samobora. No, njoj se ne daju velike šanse za realizaciju u narednom razdoblju – za razliku od splitske prigradske željeznice koja bi trebala povezivati centar grada, trajektnu luku, Solin i Kaštela s obližnjim aerodromom, a moguće i Trogirom. Za ovaj projekt već su odrađene početne studije i treba utvrditi najpovoljniju trasu za izgradnju preostalih desetak kilometara kroz Kaštela, no lokalni HDZ-ovci međusobno su toliko posvađani da će posljednju riječ u svemu tome najvjerojatnije imati premijer Andrej Plenković. ‘’Radi se o projektu koji će sasvim sigurno dobiti maksimalno financiranje iz europskih fondova jer se radi o intermodalnom principu koji povezuje više oblika prijevoza – zračni, cestovni, željeznički i morski. Na svakom sastanku svi su složni, a kada se raziđu započnu lobiranja za trase, za prioritete u prometnim projektima i za miniranje projekata ovoga drugoga. Imaju vertikalu vlasti, a ne znaju je iskoristiti’’, opisuje Nacionalov izvor vrlo blizak vrhu Vlade i HDZ-a. Splitska prigradska željeznica jedan je od najpotentnijih projekata u željezničkom sektoru jer će spajati trajektnu luku s pet milijuna putnika i aerodrom s tri milijuna putnika godišnje, ali i prostor tri do četiri grada s ukupno 350 tisuća stanovnika i vrlo izraženim dnevnim migracijama. Velik dio pruge ispod Splita već je ukopan pod zemlju i treba ga elektrificirati, a na preostalom dijelu trase treba dograditi jedan kolosijek te izgraditi nedostajući dio od Kaštela do aerodroma. Ovdje se politička koplja lome oko trase jer jedna struja se zalaže za ‘’brdsku’’ koja zaobilazi naseljeno područje, dok druga – pojačana stručnjacima iz Hrvatskih željeznica – upozorava da treba postupiti upravo suprotno i prugu postaviti u koridor koji prolazi naseljenim područjem.

‘’Čak i otkup obiteljskih kuća ovdje predstavlja prihvatljiv trošak jer se radi o projektu koji će sasvim sigurno imati maksimalni udio financiranja iz europskih fondova i jer će mu brojke ići potpuno u prilog. Bilo bi suludo odlučiti se za polovično rješenje’’, smatra stručnjak iz sustava Hrvatskih željeznica s kojim je Nacional razgovarao o ovoj tematici. On tvrdi da se u sustavu HŽ-a i dalje nalazi značajan broj kompetentnih stručnjaka, a posebno inženjera zaduženih za pripremu, vođenje i praćenje projekata – no i da će tri i pol milijarde eura iz europskih fondova biti moguće apsorbirati samo ako na tome sinkronizirano poradi kompletan državni aparat. Poruku je, čini se, Oleg Butković itekako shvatio.

Izvor: Nacional.hr

Izvorni autor: Damir Petranović/Foto: PIXSELL

Autor: