Dok jednomu ne smrkne, drugomu ne svane: s ruskom agresijom na Ukrajinu Hrvatskoj se otvorila epohalna poslovna prilika. Rusko zločinačko bombardiranje i blokada ukrajinskih gradova i crnomorskih luka zatvorili su postojeće razvijene kopnene i morske trgovačke putove kroz Ukrajinu, Bjelorusiju i Rusiju i potisnule tokove robe južnije po Crnome moru, na Kaspijsko more, u rijeku Dunav i, što je za Hrvatsku još važnije, u Jadransko more. To se odmah odrazilo i na poslovanje najveće hrvatske, riječke luke.
Trgovačko društvo Luka Rijeka u prvih devet mjeseci ove godine ostvarilo je prihod 44 posto veći nego u istom razdoblju lani. Dobit je sa 1,7 milijuna kuna povećalo na 56,1 milijun kuna, što znači da nakon europskog uvođenja sankcija Rusiji windfall ili izvanredne profite (koji su “pali s neba”) nemaju samo energetske i prehrambene nego i logističke kompanije.
I fizički su pokazatelji za Rijeku izvanredni: povećanje ukupnog prometa od 20 posto, a kontejnerskog za čak 26 posto – prekrcano je više od 413 tisuća kontejnerskih jedinica. Generalnog tereta Rijeka je imala devet posto više, a rasutoga 12 posto. No još je više tereta riječka luka morala odbiti!
“Sad kad je teret došao, mi nemamo dovoljno vagona, dovoljno kapaciteta, zapravo ničega da bismo takvu potražnju servisirali. Jedan od klijenata nudio je šest milijuna tona tereta, a mi nismo mogli odraditi ni milijun”, požalio se Novom listu Mario Štefanić, direktor Jadroagenta, najveće riječke pomorske agencije.
“Promjene je donio rat u Ukrajini, donoseći veliku priliku nama u Rijeci i hrvatskoj lučkoj i transportnoj industriji da preuzmemo velike količine tereta, posebno za industriju srednje Europe koja je bila orijentirana na sirovine iz Rusije, a nakon početka rata morala se orijentirati na dobavu sirovina morskim putem. Mi smo tu dobili ogromne količine tereta koje, nažalost, nismo mogli prihvatiti u cijelosti”, ispričao je Mario Štefanić.
Kontejnerski brodovi
Kakav se poremećaj dogodio na sjevernim obalama Crnoga mora, možda je najzornije potkraj lipnja ove godine pokazao UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) u svojem izvješću pod naslovom “Prekid maritimne trgovine: Rat u Ukrajini i njegovi učinci na logistiku pomorske trgovine”.
Ukrajinske crnomorske i luke na Azovskome moru u mirnodopskim su prilikama opsluživale 90 posto otpreme ukrajinskih žitarica u prekomorske zemlje. Prije rata u ukrajinske crnomorske luke uplovljavalo je na tjedan prosječno oko 60 brodova. Nakon izbijanja rata – ni jedan. Od veljače do svibnja 2022. godine indeks Baltic Dry, globalni pokazatelj cijene pomorskog prijevoza rasutih tereta, porastao je za 59 posto. UNCTAD je procijenio da bi samo taj pojedinačni trošak globalno mogao povisiti cijenu hrane za 3,7 posto.
Rat je prouzročio šok i kontejneriziranom prijevozu robe. Otprema robe kontejnerima iz Ruske Federacije smanjila se ove godine s oko šest milijuna TEU-a na manje od tri milijuna, a iz Ukrajine je s dva milijuna TEU-a pala na nulu. Kontejnerski brodovi za Rusiju i Ukrajinu počeli su se sidriti pred Hamburgom, Rotterdamom, Konstancom i Istanbulom. Brodari su morali plaćati dane izgubljene na sidrištima te vezove pred lukama i u njima, a trgovci troškove skladištenja i čuvanja hrane od propadanja…
Čim je Rusija pokrenula agresiju na Ukrajinu i dotadašnji se trgovački putovi zatvorili, svijet je krenuo u potragu za alternativnim pravcima. Analizu mogućih supstituta za trgovinu između središnje Azije i europskog kontinenta Europska komisija naručila je od EBRD-a (European Bank for Reconstuction and Development). Zaključci i preporuke EBRD-a možda najbolje otkrivaju kako se svijet oko i uz Crno more naglo i iz temelja promijenio.
Golemi lijevak
Do ruskog napada glavna trasa koja je povezivala Aziju i Europu bio je Sjeverni koridor. Njime je robu s ruskog Dalekog istoka dovozila Transsibirska željeznica s odvojcima kroz Mongoliju i Kazahstan. Koridorom upravlja UTLC Eurasian Rail Alliance u vlasništvu Rusije, Bjelorusije i Kazahstana, a lani je njime prevezeno milijun i 500 tisuća TEU-a kontejnera.
No otkako je Zapad uveo sankcije Rusiji i Bjelorusiji, transport robe preuzima Srednji ili Transkaspijski koridor. Sad se cijela središnja Azija kao kroz neki golemi lijevak, zaobilazeći Rusku Federaciju s juga, slijeva na Kaspijsko more i u Azerbajdžan, a odatle preko Gruzije i Armenije, Južnim Kavkazom, na istočne obale Crnog mora i u Tursku.
Prometom kroz Azerbajdžan upravlja TRACECA, međunarodni transportni program koji ujedinjuje Europsku uniju i 12 država iz istočne Europe, Kavkaza i središnje Azije. Njegov tajnik Rufat Bayramov rekao je za AzerNews kako je promet robe kroz Azerbajdžan ove godine porastao za 24 posto i u 2022. dosegnut će 12 do 13 milijuna tona.
Na zapadnoj obali Crnoga mora ukrajinske žitarice otpremale su u svijet rumunjske i ukrajinske luke na delti Dunava. Do sredine ljeta ove godine Constanza je preuzela 1,3 milijuna tona žitarica iz Ukrajine i ukrcala ih na brodove za prekomorski transport ili na barže za otpremu Dunavom.
Na kopnu, nakon što je obnovila prugu za Moldaviju, Ukrajina je započela s otvaranjem dviju međunarodnih željezničkih veza s Poljskom i jedne s Rumunjskom, a sve tri s Europskom unijom. Europske željezničke kompanije poput Deutsche Bahna otvorile su za Ukrajinu “žitni most”: ukrajinsko žito i kukuruz otpremale su vlakovima nekoliko puta tjedno za Rostok, Hamburg i Bremerhaven.
Ruska agresija iz temelja je promijenila konstelaciju prometnih koridora i logistike u području oko Krima. U samo nekoliko mjeseci nastao je cijeli jedan novi trgovački svijet s izgledima da ostane takav i jednom kada u Ukrajini prestanu detonacije. Ali ni cijela ta nova konstelacija na brzinu složena radi zaobilaženja Rusije, njezina saveznika Bjelorusije i napadnutih dijelova Ukrajine nije mogla nadomjestiti kapacitete koje je prije toga Ukrajina razvila u svojim glavnim crnomorskim lukama. Posvuda su postojala velika ograničenja.
Azerbajdžan kao novu glavnu poveznicu Euroazijskog kontinenta tek čekaju velika ulaganja u transportna sredstva i kapacitete. Godišnji kapacitet Srednjeg ili Transkaspijskog koridora, prema EBRD-u, sada nije veći od sto do 120 tisuća TEU-a. Azerbajdžanski prometni koridor Zangazur, koji bi trebao transportirati robu brže i jeftinije, prolazi područjima koja su još donedavno također bila ratne zone i traži ogromna ulaganja.
Kanali kroz deltu Dunava, kroz koje brodovi plove do riječnih luka na Dunavu u kojima ukrcavaju žitarice, vrlo su male propusnosti, tek četiri broda na dan. I sam Dunav ljetos je imao vodostaj prenizak za plovidbu većih barži, a željezničke su veze sklepane od pruga različitih tehničkih karakteristika…
Sve to skupa prisililo je trgovce da kapacitete traže još južnije, u Turskoj, Grčkoj i u Jadranu. Tako su i hrvatske luke na istočnoj obali Jadranskoga mora dobile neočekivani i neplanirani priljev robe. Doživjele su preokret ekonomske sudbine kakav im se događa jednom u nekoliko stoljeća, ovoga puta u pozitivnom, željenom smjeru.
More uz istočnu obalu Jadrana u antičko doba bilo je jedna od glavnih svjetskih prometnih magistrala, dakako, dok je Mediteran predstavljao cijeli “poznati svijet”, a glavna se trgovina odvijala na potezu Venecija – Carigrad. Tada su i nastali Zadar i Dubrovnik, Rab i Hvar. S velikim geografskim otkrićima u 15. stoljeću i osmanlijskim osvajanjem cijelog istočnog Sredozemlja glavni trgovački tokovi odselili su se iz Mediterana, Crnoga mora i Jadrana na Atlantik i Sjeverno more.
Otvaranje Sueskog kanala vratilo je pomorsku trgovinu u Mediteran, ali ta je renesansa do Drugoga svjetskog rata tek nešto malo dotaknula luke na hrvatskoj obali Jadrana jer njihovo je zaleđe bilo nerazvijeno i s malo stanovnika pa je glavnina robe Jadranom plovila za Trst i dalje prema Beču.
Epohalne promjene
Socijalistička Jugoslavija bila je dijelom ruskog lagera u kojem se glavnina robne razmjene odvijala kopnom, a ne morem, pa su i ceste i pruge od obale prema srednjoj Europi ostale onakve kakvima ih je sagradila još Austro-Ugarska. U hrvatskim su se lukama barem gradili veliki brodovi za Rusiju. Ovih dana Ministarstvo transporta Ruske Federacije naručilo je gradnju 400 teretnih brodova, ali ni jednog u Hrvatskoj. Za Rusiju i njezine današnje saveznike Hrvatska je danas neprijateljska država.
Tek je osamostaljivanje Republike Hrvatske i njezino pridruživanje zapadnim europskim integracijama otvorilo perspektivu za hrvatske luke, osobito Rijeku kao najdublje utisnutu u europsko kopno i s više nego dovoljno dubokim morem.
Tek posljednja dva desetljeća Hrvatskoj se pružila realna mogućnost da robu pristiglu s Dalekog istoka kroz Suez transportira dalje u dubinu europskog kontinenta pet-šest dana brže nego što toj robi treba da se otpremi brodovima oko cijelog kontinenta pa iz sjevernomorskih luka vlakovima natrag prema jugu.
Na valu te epohalne promjene stigla je još dramatičnija mana s neba, golema količina robe koja traži put i prostor da zaobiđe ratom zahvaćena područja uz sjevernu obalu Crnoga mora i Dnjepar. No to, čini se, vlasti Republike Hrvatske i čelnike državne infrastrukture nije osobito impresioniralo.
“U Jadroagentu, kao i u drugim agencijama, imamo jako pozitivnu godinu, s velikim rastom, ali smo osjetili i veliku frustraciju”, rekao je Mario Štefanić novinaru Novog lista Marinku Glavanu. “Nakon niza godina u kojima smo se trudili privući teret, putovali, molili da nam se pruži prilika kao prometnom pravcu, sad kad je teret došao, mi nemamo dovoljno vagona, dovoljno kapaciteta, zapravo ničega da bismo takvu potražnju servisirali. Dovedeni smo svi zajedno u situaciju u kojoj smo morali odbijati brodove i terete, nakon što smo ih godinama tražili…”
Zimski san
Sve što se događa u Rijeci i na Kvarneru na izgradnji prometne i logističke infrastrukture za Hrvatsku je izvanredno.
Za prihvat novih stotina tisuća kontejnera na godinu priprema se Zagrebačka obala, projektira se nova “nizinska” pruga od Rijeke do Karlovca, planira se proširenje kapaciteta plutajućeg LNG terminala u Omišlju. Dograđuje se rafinerija, unapređuje se lučka infrastruktura u Rijeci i Bakru, hrvatski zastupnici u Europskom parlamentu zalažu se za gradnju autoceste Postojna – Žuta Lokva.
Sve je to sjajno, no osim na strateške, sada je nužno obratiti više pozornosti i na dnevne probleme. Nedopustivo je, naime, da dio radova koji se izvode bez koordinacije s transportnim i logističkim poduzećima otežava ili čak posve onemogućuje Rijeci da prihvati terete koji joj se nude.
Primjerice, pruga od Rijeke prema hrvatsko-mađarskoj granici često se zatvara zbog radova pa dolazi do “ozbiljnih kašnjenja i ograničenja, građevinski radovi ne prate protok roba”, žali se Mario Štefanić i nije jedini.
Do prije samo osam mjeseci u Rijeci su se mogle čuti pesimistične prognoze kako će novi transportni kapaciteti morati tražiti robu koju će prevoziti, a kad je roba došla, čini se da su ljudi u Hrvatskoj uključeni u lučko poslovanje, logistiku i transport utonuli u zimski san. Štefanić poziva sve, “od Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, preko luka, lučkih uprava, agenata, špeditera, do Hrvatskih željeznica i ostalih”, da reagiraju. “S boljom koordinacijom i razgovorima, mogli bismo, usprkos objektivnim ograničenjima zbog radova, napraviti puno više.”
Logistika i transport, naime, jedina je privredna grana koja bi realno mogla promijeniti hrvatsku pogubnu monokulturnu turističku privrednu strukturu, nalik na onu koju u svijetu imaju otočne države, ujedno i najsiromašnije.
Važna obavijest:
Sukladno članku 94. Zakona o elektroničkim medijima, komentiranje članaka na web portalu PDN dopušteno je samo registriranim korisnicima.
Svaki korisnik koji želi komentirati članke obvezan je prethodno se upoznati s Pravilima komentiranja na web portalu PDN te sa zabranama propisanim stavkom 2. članka 94. Zakona.